자율주행차 사고 시 책임은 운전자? 제조사? 법은 뭐라고 할까?

 

1. 자율주행이란? 기본 개념과 발전 과정

 

자율주행의 정의

자율주행(Autonomous Driving)이란, 운전자의 개입 없이 차량이 스스로 주행 환경을 인식하고 판단하여 주행하는 기술을 의미한다. 이는 인공지능(AI), 센서 기술, 빅데이터, 머신러닝 등의 첨단 기술이 융합된 형태로 발전하고 있다.

자율주행은 단순한 운전자 보조 시스템(ADAS, Advanced Driver Assistance System)과는 다르다. ADAS는 운전자의 안전을 보조하는 기능(예: 차선 유지, 긴급 제동 등)을 포함하지만, 운전자가 여전히 운전의 주체가 된다. 반면, 자율주행은 차량이 자체적으로 판단하고 실행하는 것이 핵심이다.

 

자율주행의 발전 과정

자율주행 기술은 수십 년에 걸쳐 점진적으로 발전해왔다. 초기에는 크루즈 컨트롤과 같은 단순한 보조 시스템이 등장했고, 이후 점차 정교한 자율주행 기능이 개발되었다.

1. 1950~1980년대: 개념 연구 단계
   • 1950년대: 제너럴 모터스(GM), 포드(Ford) 등이 무선 유도 시스템을 이용한 자율주행 개념을 연구.
   • 1980년대: 독일의 뮌헨 공과대학과 벤츠가 협업하여 자율주행 차량을 실험.
2. 1990~2000년대: 실험적 자율주행 기술 개발
   • 1995년: CMU(카네기멜런대)의 ‘NavLab’ 프로젝트, 독일의 ‘VaMP’ 프로젝트 등이 고속도로에서 반자율주행을 실험.
   • 2004년: DARPA(미 국방고등연구계획국)에서 자율주행 챌린지를 개최하며 산업적 관심 증대.
3. 2010년대: 상용화 초기 단계
   • 2015년: 테슬라(Tesla) 오토파일럿(AutoPilot) 기능 출시.
   • 2016년: 구글 웨이모(Waymo), 우버(Uber) 등이 자율주행차 테스트 본격 시작.
4. 2020년대 이후: 상용화 확대 및 규제 정비
   • 2021년: 메르세데스-벤츠, 레벨 3 자율주행 시스템 ‘드라이브 파일럿(Drive Pilot)’ 발표.
   • 2023년: 일본, 독일, 미국 일부 지역에서 레벨 3 허용.
   • 2025년 이후: 레벨 4, 5 수준의 차량이 일부 도심에서 시범 운영될 것으로 예상.

현재 자율주행 기술은 레벨 2~3 사이에서 상용화가 진행되고 있으며, 완전한 자율주행(레벨 4~5)을 위해서는 추가적인 기술 개발과 법적 정비가 필요하다.

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2. 자율주행 등급(Level 0~5)의 차이점은?

 

자율주행 등급은 국제자동차기술학회(SAE, Society of Automotive Engineers)가 정한 기준으로, 총 6단계(Level 0~5)로 구분된다.

레벨	설명	운전자의 개입	기술적 특징
레벨 0	운전자 직접 조작 (완전 수동 운전)	100% 필요	크루즈 컨트롤 없음
레벨 1	운전자 보조 (ADAS)	필요	차선 유지 보조, 어댑티브 크루즈 컨트롤 (ACC) 등
레벨 2	부분 자동화	필요 (운전자가 상시 감시)	테슬라 오토파일럿, 현대 HDA 등 (차선 유지 및 가속/감속 가능)
레벨 3	조건부 자동화	특정 조건에서만 불필요	메르세데스-벤츠 Drive Pilot (일부 고속도로에서 가능)
레벨 4	고도 자동화	불필요 (일부 지정 구역에서)	구글 웨이모, GM 크루즈 (자율주행 택시)
레벨 5	완전 자동화	완전 불필요	운전대 없음, 모든 도로에서 자율주행 가능

 

레벨별 상세 설명

1. 레벨 0 (Non-Automation, 비자동화)
   • 모든 운전 조작을 사람이 직접 수행.
   • 차량이 운전자를 도와주는 기능 없음.
   • 예: 일반적인 수동 차량.
2. 레벨 1 (Driver Assistance, 운전자 보조)
   • 차량이 속도(어댑티브 크루즈 컨트롤) 또는 조향(차선 유지 보조) 중 하나를 지원.
   • 그러나 두 가지 기능을 동시에 수행할 수 없음.
   • 예: 크루즈 컨트롤이 장착된 차량.
3. 레벨 2 (Partial Automation, 부분 자동화)
   • 속도 및 조향을 동시에 제어할 수 있음.
   • 하지만 운전자는 항상 도로를 주시하고, 필요하면 개입해야 함.
   • 예: 테슬라 오토파일럿, 현대 HDA (고속도로 주행 보조).
4. 레벨 3 (Conditional Automation, 조건부 자동화)
   • 특정한 조건(고속도로 등)에서 차량이 스스로 주행 가능.
   • 운전자는 필요할 때 개입할 준비를 해야 하지만, 특정 상황에서는 운전에서 손을 뗄 수 있음.
   • 예: 메르세데스-벤츠 Drive Pilot, 혼다 레전드의 ‘Traffic Jam Pilot’ (교통 정체 시 작동).
5. 레벨 4 (High Automation, 고도 자동화)
   • 특정 지역(지정된 도심, 특정 고속도로 등)에서 차량이 스스로 주행 가능.
   • 운전자의 개입이 필요하지 않지만, 지정 구역을 벗어나면 사람이 운전해야 함.
   • 예: 구글 웨이모, GM 크루즈의 로보택시.
6. 레벨 5 (Full Automation, 완전 자동화)
   • 차량이 모든 환경에서 운전 가능하며, 운전대조차 필요 없음.
   • 인간이 운전을 전혀 하지 않아도 됨.
   • 현재 기술적으로 개발 중이며, 아직 상용화된 차량 없음.

 

현재 도로에서 가능한 자율주행은?

• 현재 도로에서 허용된 자율주행 등급은 대부분 레벨 2~3 수준이다.
• 테슬라, 현대, 메르세데스-벤츠 등 주요 제조사가 레벨 2를 상용화했으며, 레벨 3는 일부 국가(독일, 일본, 미국 일부 지역)에서 제한적으로 허용되고 있다.
• 레벨 4 이상은 아직 법적, 기술적, 인프라적 문제로 인해 실험 단계에 머물러 있다.

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3. 현재 도로에서 가능한 자율주행 기술은?

 

현재 도로에서 실제로 사용 가능한 자율주행 기술은 레벨 2~3 수준에 머물러 있다. 완전한 자율주행(레벨 4~5)은 아직 기술적, 법적, 윤리적 문제로 인해 상용화되지 않았다.

1) 레벨 2: 부분 자동화(Partial Automation)

레벨 2는 현재 가장 널리 사용되는 자율주행 등급으로, 차량이 속도와 조향을 동시에 제어할 수 있지만 운전자가 반드시 핸들에서 손을 떼지 않고 도로를 주시해야 한다.

✅ 주요 기능

• 어댑티브 크루즈 컨트롤(ACC): 앞차와의 거리를 유지하면서 자동 속도 조절
• 차선 유지 보조(LKA, Lane Keeping Assist): 차량이 차선을 벗어나지 않도록 자동 조향
• 고속도로 주행 보조(HDA, Highway Driving Assist): 고속도로에서 차선 유지와 속도 조절을 자동화
• 자동 긴급 제동(AEB, Automatic Emergency Braking): 충돌 위험 감지 시 긴급 제동

✅ 대표적인 차량 및 기술

• 테슬라 오토파일럿(AutoPilot): 고속도로 주행 보조, 차선 유지 기능
• 메르세데스-벤츠 드라이브 파일럿(Drive Pilot) – 레벨 2+
• BMW 드라이빙 어시스턴트 프로페셔널
• 현대·기아 HDA(Highway Driving Assist)

➡ 제한점: 운전자가 도로를 지속적으로 감시해야 하며, 시스템이 오류를 일으키면 즉시 개입해야 함.

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2) 레벨 3: 조건부 자동화(Conditional Automation)

레벨 3에서는 특정 조건(고속도로, 정체 구간 등)에서 차량이 운전의 대부분을 담당하지만, 긴급 상황 발생 시 운전자가 개입해야 한다.

✅ 주요 기능

• 정체 시 자동 운전(Traffic Jam Pilot): 교통 체증 시 차량이 자동으로 속도 조절 및 차선 유지
• 고속도로 자율주행: 일정 속도 이하에서는 차량이 자체적으로 판단하여 주행

✅ 대표적인 차량 및 기술

• 메르세데스-벤츠 S클래스 ‘Drive Pilot’ (독일에서 제한적으로 허용)
• 혼다 레전드 ‘Traffic Jam Pilot’ (일본에서 한정 판매)

➡ 제한점:

• 특정 구역(고속도로 등)에서만 작동 가능하며, 일반 도심 주행에서는 사용할 수 없음.
• 긴급 상황 시 운전자가 개입해야 하므로 완전한 자율주행이 아님.

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3) 레벨 4~5: 아직 상용화되지 않은 기술

레벨 4(고도 자동화)와 레벨 5(완전 자동화)는 아직 시험 단계에 머물러 있으며, 일부 자율주행 택시 서비스(로보택시)에서 제한적으로 운영되고 있다.

✅ 레벨 4 적용 사례

• 웨이모(Waymo): 미국 피닉스, 샌프란시스코에서 자율주행 택시 운영
• GM 크루즈(Cruise): 샌프란시스코에서 레벨 4 로보택시 운행

➡ 제한점:

• 지정된 지역에서만 운영(지오펜싱 기술 필요)
• 예외적인 상황(악천후, 복잡한 교차로 등)에서는 사람이 개입해야 함

현재 일반 소비자가 이용할 수 있는 자율주행 기능은 레벨 2~3에 한정되며, 레벨 4 이상은 일부 시범 운행 중이다.

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4. 자율주행차 사고, 책임은 누구에게?

 

자율주행차가 사고를 일으켰을 때 **책임이 누구에게 있는가?**는 현재 가장 뜨거운 논란 중 하나다. 기존 법체계는 운전자가 직접 차량을 조작한다는 전제를 기반으로 하지만, 자율주행차의 경우 차량의 소프트웨어가 운전을 대신하기 때문에 운전자, 제조사, 소프트웨어 개발사 중 누가 책임을 져야 하는지가 불분명하다.

1) 자율주행차 사고 유형과 책임 논란

✅ 운전자가 개입할 수 있는 경우 (레벨 2~3)

• 운전자가 도로를 감시해야 하기 때문에 책임은 운전자에게 있음
• 예: 테슬라 오토파일럿 사용 중 운전자가 도로를 주시하지 않아 발생한 사고 → 운전자 과실

✅ 자율주행 시스템이 주행을 담당하는 경우 (레벨 3 이상)

• 제조사가 법적으로 허가받은 자율주행 기능을 사용 중 사고가 발생하면 제조사가 책임질 가능성 있음
• 예: 메르세데스-벤츠 Drive Pilot 사용 중 사고 → 제조사 책임 가능성

✅ 자율주행 소프트웨어 오류로 인한 사고

• 센서 오작동, AI 알고리즘 오류로 인해 사고가 발생한 경우 소프트웨어 개발사(제조사 포함)의 책임 가능성
• 예: 자율주행 AI가 신호등을 잘못 인식해 사고 발생 → 소프트웨어 개발사 또는 제조사 책임

✅ 악천후·예측 불가능한 상황으로 인한 사고

• 폭우, 눈보라 등으로 인해 차량의 센서가 정상적으로 작동하지 못할 경우
• 책임 소재가 모호하며, 법적 다툼이 발생할 가능성 높음

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2) 각국의 법적 책임 기준

국가	현재 법적 기준
미국	일부 주(캘리포니아, 네바다)에서는 자율주행차 사고 시 제조사가 책임질 가능성이 있음. 하지만 테슬라처럼 "운전자 보조 시스템"으로 분류된 경우 운전자가 책임짐.
독일	레벨 3 이상의 자율주행 중 사고 발생 시 제조사가 책임질 가능성이 있음. 하지만 운전자는 시스템이 개입 요청 시 즉시 대응해야 함.
일본	혼다 레전드의 ‘Traffic Jam Pilot’이 레벨 3 허가를 받았으며, 시스템 작동 중 사고가 발생하면 제조사가 일정 부분 책임.
한국	현재 레벨 3 이상 차량의 도로 주행은 제한적이며, 사고 발생 시 기본적으로 운전자가 책임. 하지만 자율주행 기술 발전에 따라 법 개정 논의 중.

 

➡ 법적으로 레벨 2에서는 운전자가, 레벨 3 이상에서는 제조사가 일정 부분 책임지는 구조로 가고 있지만, 완전한 기준이 마련되지는 않은 상황이다.

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결론: 책임 문제 해결을 위한 과제

1. 자율주행차 사고에 대한 법적 기준 확립 필요
   • 레벨 3 이상에서 사고 발생 시 책임 소재를 명확히 규정해야 함.
2. 보험 제도의 변화 필요
   • 기존 운전자 중심의 보험에서, 제조사 또는 소프트웨어 개발사까지 포함하는 보험 상품 개발 필요.
3. 블랙박스 및 데이터 기록 시스템 도입
   • 사고 발생 시 운전자의 개입 여부를 판단할 수 있는 객관적인 데이터(예: EDR, Event Data Recorder) 확보가 중요.

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5. 각국의 자율주행 관련 법과 규제

 

자율주행차가 상용화되기 위해서는 기술 발전뿐만 아니라 법과 규제의 정비가 필수적이다. 각국은 자율주행 기술의 발전 속도에 맞춰 법적 기준을 마련하고 있으며, 특히 레벨 3 이상의 차량이 도로에서 안전하게 운행될 수 있도록 다양한 법안을 제정하고 있다.

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1) 미국: 주별로 다른 법 적용, 레벨 3 이상 허용 증가

미국은 자율주행 관련 법이 연방 정부와 주 정부 차원에서 별도로 운영된다. 즉, 주마다 법이 다르며, 자율주행 테스트와 상용화 기준도 각 주의 정책에 따라 차이가 있다.

✅ 주요 법적 규제 및 특징

• 캘리포니아: 웨이모(Waymo), 크루즈(Cruise) 등 자율주행 택시 운영 허가. 레벨 4 차량 운행 가능.
• 네바다: 자율주행차 시험 주행을 가장 먼저 허용한 주. 레벨 3 이상의 차량이 운행될 수 있도록 법 정비.
• 애리조나: 우버(Uber)와 웨이모가 자율주행차 테스트를 활발하게 진행 중이며, 로보택시 운영 가능.

✅ 연방 정부 차원의 정책

• 미국 도로교통안전국(NHTSA)은 자율주행차에 대한 안전 가이드라인을 지속적으로 업데이트하고 있으며, 제조사가 자율주행차를 출시할 경우 소프트웨어 안전성을 입증해야 한다.
• 현재 레벨 3까지는 일부 지역에서 운행 가능하지만, 레벨 4~5는 법적 검토가 진행 중이다.

➡ 특징: 미국은 기업 친화적인 환경을 조성하여 빠르게 자율주행차를 도입하고 있지만, 주마다 규제가 다르다는 점이 산업 확장의 걸림돌이 될 수 있음.

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2) 독일: 세계 최초로 레벨 3 법적 승인, 레벨 4 도입 준비 중

독일은 세계 최초로 레벨 3 자율주행을 법적으로 승인한 국가로, **메르세데스-벤츠 S클래스의 ‘Drive Pilot’**이 2022년부터 상용화되었다.

✅ 주요 법적 규제 및 특징

• 2021년: 독일 연방정부, 레벨 4 자율주행차 도입을 위한 법안 통과
• 레벨 3 허용: 2022년부터 특정 고속도로에서 ‘Drive Pilot’ 사용 가능.
• 레벨 4 허용 준비: 일부 지정된 지역에서 레벨 4 자율주행 허가 예정.

✅ 책임 문제 해결

• 레벨 3 이상 자율주행 시 운전자 책임이 면제될 수 있도록 법 개정
• 사고 발생 시 제조사(예: 메르세데스-벤츠)도 일정 부분 책임을 부담

➡ 특징: 독일은 법적 기준을 명확하게 마련하여 레벨 3~4 상용화를 가장 빠르게 추진하는 국가 중 하나.

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3) 일본: 레벨 3 허용, 자율주행 택시 도입 추진

일본은 2021년 혼다 레전드(Honda Legend)에 레벨 3 자율주행을 최초로 허가했으며, 자율주행 택시 도입을 적극적으로 추진 중이다.

✅ 주요 법적 규제 및 특징

• 레벨 3 허용: 혼다 레전드의 ‘Traffic Jam Pilot’이 도로에서 합법적으로 운행 가능.
• 자율주행 택시 실증 테스트: 도쿄에서 자율주행 택시 실험 진행 중.
• 법적 정비: 도로교통법 개정으로 레벨 4 차량 허용 논의.

➡ 특징: 일본은 도심 내 자율주행 서비스 도입을 위해 법을 개정하고 있으며, 2025년까지 완전한 로보택시 운영을 목표로 하고 있음.

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4) 한국: 레벨 3 제한적 허용, 법적 정비 진행 중

한국은 현재 레벨 2+ 수준의 차량이 주로 운행 중이며, 2023년부터 레벨 3 자율주행이 제한적으로 허용되었다.

✅ 주요 법적 규제 및 특징

• 레벨 3 자율주행차 운행 허용: 2023년부터 일부 고속도로에서 가능.
• 책임 문제: 사고 발생 시 운전자가 1차 책임을 지지만, 제조사 책임에 대한 논의도 진행 중.
• 자율주행 보험 도입: 사고 발생 시 차량 제조사가 일정 부분 보험을 부담할 수 있도록 법 개정.

➡ 특징: 한국은 레벨 3을 허용하기 시작했지만, 레벨 4 이상 도입을 위한 법적 정비가 아직 진행 중이며, 2027년까지 법 개정을 목표로 하고 있음.

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6. 자율주행 시대, 우리는 무엇을 준비해야 할까?

 

자율주행차의 발전 속도를 고려할 때, 미래 사회는 자율주행이 일상화되는 방향으로 변화할 가능성이 높다. 이에 따라 우리는 기술, 법적, 경제적 변화에 대비해야 한다.

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1) 운전자의 역할 변화: 운전 기술보다 '감독 능력'이 중요해짐

• 레벨 3 이상이 보급되면, 운전자는 직접 운전하는 시간이 줄어들고, 차량이 제대로 작동하는지 ‘감독’하는 역할이 중요해질 것.
• 운전면허 제도 개편 필요: 자율주행차 사용법, 긴급 개입 방법 등을 교육하는 새로운 면허 시스템 필요.

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2) 새로운 직업과 산업 변화

• 자율주행차 정비 전문가: 기존 자동차 정비와는 다른 소프트웨어 중심의 유지보수 필요.
• 자율주행 데이터 분석가: 차량이 수집하는 데이터를 분석하여 안전성 향상.
• 모빌리티 서비스 기업 증가: 로보택시, 자율주행 셔틀 서비스 확산.

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3) 보험 및 법적 시스템 변화

• 책임 문제 해결: 자율주행 사고 시 운전자, 제조사, 소프트웨어 개발사 간 책임 분담 체계 확립 필요.
• 새로운 자동차 보험 제도 도입: 기존 운전자 중심 보험에서, 제조사와 소프트웨어 개발사가 포함된 보험 시스템 도입 필요.

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4) 인프라 구축: 도로와 교통 시스템의 변화

• V2X(Vehicle to Everything) 기술 활성화: 차량과 신호등, 도로 인프라 간 통신을 통해 안전한 자율주행 가능.
• 스마트 도로 시스템 구축: 차량이 도로 상태를 실시간으로 인식할 수 있도록 디지털 도로망 필요.

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5) 윤리적·사회적 논의

• AI가 사고를 판단하는 기준 마련: 사고가 불가피한 상황에서 AI가 어떤 기준으로 의사 결정을 해야 하는지 논의 필요.
• 일자리 변화 대비: 자율주행 시대에 영향을 받을 직업(택시 기사, 버스 기사 등)에 대한 지원 정책 마련.